ΒΥΘΟΚΟΡΗΜΑΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΠΕΙΡΑΙΑ: ΠΟΙΟΙ ΚΑΙ ΠΩΣ ΕΥΘΥΝΟΝΤΑΙ
1. Με το ν. 4404/2016 κυρώθηκε από την Ολομέλεια της Βουλής η νέα Σύμβαση Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου - ΟΛΠ ΑΕ, εμπλουτισμένη με τις απαραίτητες προσαρμογές, οι οποίες θα επέτρεπαν και στους δυο (2) συμβαλλόμενους να λειτουργήσουν στη νέα πραγματικότητα της ιδιωτικοποίησης. .
2. Ως απόρροια των τεράστιων μνημονιακών πιέσεων και με τις ευλογίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα επισπεύδοντα Υπουργεία (Οικονομικών - Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής) έκρυψαν κάτω από το χαλί ότι η μεταβίβαση των μετοχών στην COSCO SHIPPING HONG KONG LIMITED ήταν παράνομη διότι παραβίαζε τόσο το α. 4 ν. 3310/2005 (κατάρτιση σύμβασης με εξωχώρια εταιρεία - κατάρτιση σύμβασης με εταιρεία χωρίς ονομαστικοποιημένες μετοχές), όσο και το ν. 4172/2013 (το Χονγκ Κονγκ αποτελούσε κατά το χρόνο της πώλησης των μετοχών φορολογικά μη συνεργάσιμο κράτος). Το πρακτικό αποτέλεσμα ήταν το μεγαλύτερο λιμάνι της Μεσογείου να πωληθεί σε μια πολύπλοκη εταιρική δομή του κινέζικου κρατικού καπιταλισμού, δια της οποίας θα μπορούσες να βρεθείς συ-μ-μέτοχος στην COSCO ακόμα και με την πρώτη σου ξαδέλφη, χωρίς κανείς σας να το έχει αντιληφθεί.
Ακολουθεί ενδεικτική αποτύπωση της εταιρικής δομής στην οποία πωλήθηκε το λιμάνι του Πειραιά [Πηγή: Barry Naughton, Kellee S. Tsai, State Capitalism, Institutional Adaptation, and the Chinese Miracle, Cambridge University Press, 2015)
3. Η νέα Σύμβαση Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου - ΟΛΠ ΑΕ περιελάμβανε έντεκα (11) υποχρεωτικές επενδύσεις με συνολικό κόστος αναφοράς (και ΟΧΙ πραγματικό κόστος) 293.783.800 ΕΥΡΩ. Στον κατάλογο των ανωτέρω υποχρεωτικών επενδύσεων εντάχθηκε με αριθμό 1 η Επέκταση Επιβατικού Λιμένα (Νότια Ζώνη, Φάση Α') με κόστος αναφοράς 136.283.800 ΕΥΡΩ (επαναλαμβάνεται ότι ΔΕΝ πρόκειται για το πραγματικό κόστος) και συμμετοχή ΟΛΠ ΑΕ 5.451.352 ΕΥΡΩ και με αριθμό 7 η βυθοκόρηση του Κεντρικού Λιμένα με κόστος αναφοράς 8.000.000 ΕΥΡΩ και ισόποση συμμετοχή ΟΛΠ ΑΕ. Η νέα Σύμβαση Παραχωρησης περιέχει μόνο τους τίτλους των υποχρεωτικών επενδύσεων, χωρίς να προβαίνει σε περαιτέρω εξειδίκευσή τους, η οποία θα ελάμβανε χώρα με το Σχέδιο Ανάπτυξης Λιμένα (ΣΑΛ) και το Αναπτυξιακό Πρόγραμμα και Μελέτη Διαχείρισης Λιμένα Πειραιά (Master Plan).
4. Επιπρόσθετα, αναφορά σε βυθοκόρηση ανευρίσκεται στο Παράρτημα 8.6 της νέας Σύμβασης Παραχώρησης, το οποίο αφορά στις εργασίες υποχρεωτικής συντήρησης, που βαρύνουν την ΟΛΠ ΑΕ. Ειδικότερα, σύμφωνα με όσα αναφέρονται στο εν λόγω Παράρτημα η ΟΛΠ ΑΕ είναι υπεύθυνη για τη "συντήρηση της λιμενολεκάνης του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά σε πλεύσιμα επίπεδα βάθους, με βυθοκόρηση κατά προσέγγιση 800.000 κυβικών μέτρων μερικώς μολυσμένου ιζήματος", το κόστος της οποίας θα βαρύνει την ίδια ΜΟΝΟΝ εάν αυτό το μερικώς μολυσμένο ίζημα χρησιμοποιηθεί στη "διαδικασία κατασκευής των έργων επέκτασης του Προβλήτα ΙΙΙ ή του Σταθμού Κρουαζιερόπλοιων". Εάν το συνομολογημένα τουλάχιστον μερικώς μολυσμένο ίζημα του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά δεν χρησιμοποιηθεί στα προαναφερόμενα έργα, τότε το κόστος της βυθοκόρησης (το οποίο εν τω μεταξύ θα έχει καθορίσει μονομερώς η COSCO με εργολάβο της δικής της επιλογής) βαρύνει το Ελληνικό Δημόσιο.
Με το συγκεκριμένο όρο, το Ελληνικό Δημόσιο στάθηκε στο ύψος των περιστάσεων, αν και εκ πρώτης όψεως αυτό δεν είναι ορατό: αφενός απέσπασε τη συναίνεση της ΟΛΠ ΑΕ ότι σε δική της περιοχή ευθύνης και συγκεκριμένα στον Κεντρικό Λιμένα Πειραιά υφίστανται 800.000 κυβικά μέτρα μερικώς μολυσμένου ιζήματος, αφετέρου δεσμεύτηκε ότι, εάν τελικά αυτό το μερικώς μολυσμένο ίζημα δεν χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή του Σταθμού Κρουαζιερόπλοιων, τότε το Ελληνικό Δημόσιο θα καταβάλει το κόστος, χωρίς όμως καμία ρήτρα της νέας Σύμβασης Παραχώρησης να απαγορεύει στο Ελληνικό Δημόσιο ούτε να επιβάλει υψηλά πρόστιμα στην ΟΛΠ ΑΕ, η οποία στην περίπτωση των βυθοκορημάτων αποτελούσε σαφέστατα τον ρυπαίνοντα, ούτε και να στραφεί σε βάρος της ΟΛΠ ΑΕ για την αποκατάσταση της περιβαλλοντικής καταστροφής, που ο εν λόγω Οργανισμός έχει επιφέρει και υποχρεούται να αποκαταστήσει με δικά του έξοδα.
Προκειμένου να γίνει κατανοητό τί ακριβώς σημαίνει "μερικώς μολυσμένο ίζημα" και πώς δημιουργήθηκε, αποκαλύπτουμε σήμερα τον κατάλογο ναυαγίων λιμένα Πειραιά της Υδρογραφικής Υπηρεσίας του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού :
καθώς και την επικαιροποίησή τους από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά, η οποία έλαβε χώρα τον Ιούλιο 2018 κατόπιν αιτήματος της Δημόσιας Αρχής Λιμένων:
Τα αρκετά σημεία, όπου αναφέρεται μόνο το στίγμα του ναυαγίου, χωρίς όνομα, αφορούν σε ναυάγια χαρακτηρισμένα ως απόρρητα από το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας για τα οποία δεν έχει ανακοινωθεί ούτε το υλικό κατασκευής, ούτε το φορτίο, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να αποκλειστεί ακόμα και η ύπαρξη ραδιενεργού υλικού στον πυθμένα του Λιμένα Πειραιά. Εξάλλου, ούτε το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, ούτε το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής τόλμησαν να διαπιστώσουν και να δημοσιοποιήσουν την αλήθεια για τα απόρρητα ναυάγια του λιμένα Πειραιά.
Μέχρι σήμερα, ούτε το Αρχηγείο Λιμενικού Σώματος - Ελληνικής Ακτοφυλακής, ούτε η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων έχουν ενεργήσει τα νόμιμα για την αποκατάσταση του περιβάλλοντος από το "μερικώς μολυσμένο ίζημα" και την επιβολή κυρώσεων στην ΟΛΠ ΑΕ.
5. Η παροχή από τη νέα Σύμβαση Παραχώρησης της δυνατότητας δυναμικής στάσης του Ελληνικού Δημοσίου διευκολύνθηκε από στρατηγικά λάθη, στα οποία - πρόθυμα - υπέπεσε η COSCO, κατά τη στελέχωση του ιδιωτικοποιημένου ΟΛΠ. Η COSCO αυτο-εγκλωβίστηκε, διότι, είχε μεν τη δυνατότητα να θωρακίσει την ιδιωτικοποιημένη ΟΛΠ ΑΕ από απαιτήσεις οφειλόμενες σε πράξεις και παραλείψεις του κρατικού ΟΛΠ, αλλά για να επέλθει η εν λόγω προστασία της επένδυσής της θα έπρεπε στο πλαίσιο του due dilligence, που διενήργησε, να κατονομάσει στις διωκτικές αρχές τους υπαίτιους και να υποβάλει χρονοδιάγραμμα συμμόρφωσης (βλ. αναλυτικά τον όρο 5.2 της νέας Σύμβασης Παραχώρησης). Στην πράξη αυτό σήμαινε ότι η COSCO θα έπρεπε να καταγγείλει ορισμένες από τις "μεταγραφές" της, επιλογή την οποία αρνήθηκαν ηθελημένα οι Κινέζοι του Διοικητικού Συμβουλίου του ιδιωτικοποιημένου ΟΛΠ [για λόγους, που δεν είναι της παρούσας], αναλαμβάνοντας και την ποινική ευθύνη της επιβάρυνσης του Οργανισμού με απαιτήσεις, που οφείλονται σε πράξεις και παραλείψεις του κρατικού ΟΛΠ.
Η συνεχιζόμενη αδράνεια του κρατικού μηχανισμού στην επιβολή κυρώσεων για το συνομολογημένα "μερικώς μολυσμένο ίζημα" συνιστά εύνοια υπέρ των προσώπων αυτών, η οποία πρέπει να αξιολογηθεί και ποινικά.
6. Βασική συνέπεια της ενσωμάτωσης στη νέα Σύμβαση Παραχώρησης των αποκαλούμενων υποχρεωτικών επενδύσεων υπήρξε η σύνδεση της υλοποίησής τους με τη μεταβίβαση των μετοχών της ΟΛΠ ΑΕ. Η COSCO έλαβε αρχικά μόνο το 51% των μετοχών της ΟΛΠ ΑΕ, αλλά στο Ελληνικό Δημόσιο κατέβαλε υπό καθεστώς "μεσεγγύησης" το τίμημα για το 67% αυτών. Αναγκαία συνθήκη για τη μεταβίβαση του απολειπόμενου 16% ορίστηκε η προσήκουσα υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων το αργότερο εντός πενταετίας, ήτοι μέχρι τον Αύγουστο 2021.
7. Η ολοκλήρωση των υποχρεωτικών επενδύσεων εντός μόλις πέντε (5) ετών δεν ήταν συμβατή με την ελληνική γραφειοκρατική πραγματικότητα. Για το λόγο αυτό:
-με το αντισυνταγματικό α. 9 του ν. 4404/2016 [η ψήφιση του οποίου θα είχε αποτραπεί εάν, μία μόλις ημέρα πριν την κυρωση της νέας Σύμβασης Παραχώρησης, ΝΔ - ΚΙΝΑΛ - ΠΟΤΑΜΙ δεν είχαν κάνει σημαία επιστολή Έλληνα στελέχους της COSCO ότι δήθεν οι Κινέζοι θα αποχωρήσουν από την Ελλάδα, εάν η Κυβέρνηση πείραζε έστω και μια (1) λέξη από το σχέδιο αυτής] ο πλήρης πολεοδομικός φάκελος και ο έλεγχος της τυπικής και ουσιαστικής νομιμότητάς του από την αρμόδια πολεοδομία, αντικαταστάθηκε με μια απλή βεβαίωση του "ανεξαρτητου μηχανικού", ήτοι ενός υπεργολάβου τον οποίο επιλέγει και πληρώνει η COSCO, προκειμένου να επιβεβαιώνει ότι η ανέγερση των υποχρεωτικών επενδύσεων είναι σύμφωνη με την πολεοδομική νομοθεσία
-με τον όρο 7.8 της νέας Σύμβασης Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου - ΟΛΠ ΑΕ "έργα σε σχέση με υποχρεωτικές επενδύσεις" [επομένως ΚΑΙ βυθοκορήσεις για την κατασκευή του νέου Προβλήτα Κρουαζιέρας] :
*θα δημοπρατούνται και θα ανατίθενται από την ΟΛΠ ΑΕ, χωρίς να τηρείται η νομοθεσία περί δημοσίων συμβάσεων
*ξεκινούν με απλή έγκριση της Γενικής Διεύθυνσης Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής
*επιβλέπονται από τον Ανεξάρτητο Μηχανικό, δηλ. τον υπεργολάβο, που πληρώνει η COSCO για να την εποπτεύει !
Η εφαρμογή της διάταξης αυτής στην περίπτωση του νέου Προβλήτα Κρουαζιέρας είναι ευθέως αντίθετη με το υπερ-νομοθετικής ισχύος κοινοτικό δίκαιο, το οποίο σαφώς και πέραν πάσης αμφιβολίας ορίζει ότι στην περίπτωση επιδοτούμενων λιμενικών έργων (όπως είναι ο εν λόγω Προβλήτας) η επιλογή του αναδόχου γίνεται με τη διαδικασία σύναψης δημοσίων συμβάσεων (βλ. ενδεικτικά α. 13 Οδηγίας 2014/24/ΕΕ). Το αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ενσωμάτωσε την πρόβλεψη αυτή και στην εθνική νομοθεσία με το ν. 4412/2016, ενισχύοντας τα νομικά επιχειρήματα της αποκλειστικά αρμόδιας πλέον για την "έγκριση" των υποχρεωτικών επενδύσεων Γενικης Γραμματείας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων.
Επιπρόσθετα, όπως μπορείτε να αναγνώσετε εδώ:
η απόφαση της Περιφερειάρχου Αττικής κ. Ρένας Δούρου καθιστά σαφές ότι για την κατασκευή του εν λόγω έργου ο ΟΛΠ θα συνεισφέρει ποσό 6,1 εκατ. ΕΥΡΩ, ενώ το υπολειπόμενο ποσό των 113,9 εκατ. ΕΥΡΩ θα καλυφθεί από δημόσιες δαπάνες δηλ. 96,90 εκατ. ΕΥΡΩ από διαρθρωτικά ταμεία και 17 εκατ. ΕΥΡΩ από τον κρατικό προϋπολογισμό. Η παραδοχή αυτή ορθά οδήγησε την κ. Ρένα Δούρου να θέσει ως απαράβατο όρο της χρηματοδότησης την υποχρέωση της ΟΛΠ ΑΕ "Να τηρεί την Κοινοτική και Εθνική Νομοθεσία κατά την εκτέλεση της πράξης και ιδίως όσον αφορά τις δημόσιες συμβάσεις, την αειφόρο ανάπτυξη, τις κρατικές ενισχύσεις, την ισότητα μεταξύ ανδρών και γυναικών, τη μη διάκριση και την προσβασιμότητα Ατόμων με Αναπηρίες."
Σήμερα, γνωρίζουμε ότι η ΟΛΠ ΑΕ επέλεξε για την κατασκευή του προβλήτα Κρουαζιέρας την εταιρεία ΤΕΚΑΛ του κ. Π. Ψαλτάκου, ΧΩΡΙΣ να εφαρμόσει την κοινοτική και εθνική νομοθεσία περί δημοσίων συμβάσεων.
Η γνωστή και εξώφθαλμη αυτή παράλειψη δεν εμπόδισε τον Περιφερειάρχη Αττικής κ. Γιώργο Πατούλη να προβεί στην καταβολή ποσού 5.147.718,36 ΕΥΡΩ στην ΟΛΠ ΑΕ για την εκτέλεση του εν λόγω έργου, αν και οι όροι που τέθηκαν από την Περιφέρεια Αττικής δεν τηρούνται.
Αναγνώστε ολόκληρη την απόφαση του κ. Γ. Πατούλη εδώ:
Αυτή, όμως, δεν είναι η μοναδική νομικά σημαντική παράλειψη της Περιφέρειας Αττικής.
Συγκεκριμένα:
α. Με την απόφαση της προκατόχου του κ. Γ. Πατούλη, η ΟΛΠ ΑΕ υποχρεώθηκε "Να αναρτά προσωρινή πινακίδα, σημαντικού μεγέθους, στο εργοτάξιο των έργων υποδομής ή κατασκευών σε ορατό σημείο από το κοινό, με συνολική δημόσια δαπάνη άνω των 500.000 ευρώ, κατά τη φάση υλοποίησής τους."
Εδώ και αρκετές εβδομάδες οι κάτοικοι της Πειραϊκής βλέπουν βυθοκορήσεις να εκτελούνται μπροστά στα μάτια τους, ακούν δηλώσεις του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, εικάζουν ότι πρόκειται για το έργο κατασκευής του νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων, αλλά ενημερωτική πινακίδα σημαντικού μεγέθους για το έργο ΔΕΝ έχει αναρτηθεί, προκειμένου να γνωρίζουν τί ακριβώς συμβαίνει.
Παρόλα αυτά, δεν έχει καταστεί σε εμάς γνωστή οποιαδήποτε ενέργεια της Περιφέρειας Αττικής για την ανάρτηση της ανωτέρω πινακίδας.
β. Σύμφωνα με την απόφαση της προκατόχου του κ. Γ. Πατούλη η ΟΛΠ ΑΕ υποχρεούται "Να θέτει στη διάθεση, εφόσον ζητηθούν, καθ' όλη τη διάρκεια εκτέλεσης της πράξης και για όσο χρόνο ο δικαιούχος υποχρεούται για την τήρησή τους, όλα τα έγγραφα, δικαιολογητικά και στοιχεία της πράξης, στην Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης του Ε.Π., Αρχή Πιστοποίησης, Αρχή Ελέγχου, Επιτροπή Παρακολούθησης και σε όλα τα ελεγκτικά όργανα της Ελλάδας και της Ευρωπαϊκής Ένωσης" και να "Να αποδέχ[ετ]ται επιτόπιους ελέγχους από όλα τα αρμόδια εθνικά και ευρωπαϊκά ελεγκτικά όργανα, τόσο στην έδρα τους, όσο και στους χώρους υλοποίησης της πράξης, και να διευκολύνουν τον έλεγχο προσκομίζοντας οποιοδήποτε στοιχείο που αφορά την εκτέλεση της πράξης, εφόσον ζητηθούν."
Καλούμε δημόσια τον κ. Γ. Πατούλη αφενός να απαντήσει στην αγωνία των κατοίκων της Πειραϊκής, δημοσιεύοντας όλα τα στοιχεία του φακέλου του έργου, που τηρούν οι υπηρεσίες της Περιφέρειας Αττικής, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν πράγματι υφίστανται οι κατά νόμω αναγκαίες άδειες, αφετέρου να ζητήσει έκτακτο επιτόπιο έλεγχο του έργου από την αρμόδια Επιτροπή Παρακολούθησης της Περιφέρειας Αττικής (υπάρχει άραγε τέτοια;), προκειμένου να διαπιστώσει την αλήθεια των καταγγελλόμενων. Σε μια τόσο σημαντική υπόθεση ο Περιφερειάρχης Αττικής δε δικαιούται να κωφεύει, όχι μόνο λόγω των θεσμικών, νομικών, ηθικών και πολιτικών του δεσμεύσεων, αλλά και επειδή αποτελεί το φορέα που καταβάλει την επιδότηση του έργου και επομένως έχει την ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να ελέγχει ότι όλα είναι νόμιμα ΠΡΙΝ πληρώσει.
Γίνεται μνεία ότι αναφορικά με τη μεθοδολογία υλοποίησης του έργου, στην απόφαση της κ. Ρένας Δούρου αναφέρονται τα εξής:
"Οι προβλήτες θα κατασκευαστούν με συνδυασμό caissons από ενισχυμένο σκυρόδεμα και προκατασκευασμένους κάθετους πυλώνες με πλάκα επικάλυψης επίσης από ενισχυμένο σκυρόδεμα."
χωρίς περαιτέρω εξειδικεύσεις σε θέματα βυθοκορήσεων.
8. Με αυτά τα δεδομένα, η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, ως ο αποκλειστικά αρμόδιος φορέας του Ελληνικού Δημοσίου για την έγκριση των έργων που έχουν "σχέση με υποχρεωτικές επενδύσεις" είχε μία πραγματική πρόκληση μπροστά της: αφενός να υπερασπιστεί με πείσμα αυτά που κερδήθηκαν στη σκληρή διαπραγμάτευση της περιόδου Σεπτέμβριος 2015 - Ιούνιος 2016, αφετέρου να αξιοποιήσει το ισχυρό νομικό οπλοστάσιο, που διέθετε, προκειμένου να λειάνει τις γωνίες, που εξυπηρετούσαν όλα τα άλλα συμφέροντα, πλην του δημοσίου συμφέροντος.
Για το λόγο αυτό, έχει ιδιαίτερη σημασία να φωτίσουμε τον τρόπο, με τον οποίο η εν λόγω γραφειοκρατική δομή απήντησε στην πρόκληση.
9. Η ΟΛΠ ΑΕ υπέβαλε το καλοκαίρι 2017 το πρώτο Σχέδιο Ανάπτυξης Λιμένα (ΣΑΛ). Το εν λόγω σχέδιο είχε εκπονηθεί από τη Domos Ferron των κκ. Λαμπαδίτη - Παπαμιχάλη, οι οποίοι ήταν εξ αγχιστείας συγγενείς (γαμπροί) του κ. Π.Ψαλτάκου, Προέδρου της ΤΕΚΑΛ ΑΕ και αδερφού τότε στελέχους (και μετέπειτα υποψήφιου Βουλευτή) του ΣΥΡΙΖΑ. Η ΤΕΚΑΛ ΑΕ μονοπωλούσε εδώ και χρόνια τα λιμενικά έργα στο λιμένα Πειραιά και ήταν βέβαιο ότι θα εκδήλωνε ενδιαφέρον και για τις υποχρεωτικές επενδύσεις, τις "μελέτες" των οποίων συνέτασσαν οι γαμπροί του κ. Ψαλτάκου, ο οποίος κατά το στάδιο εκτέλεσης των λιμενικών έργων εποπτευόταν από τους εν λόγω γαμπρούς του (κκ Λαμπαδίτη - Παπαμιχάλη θα επανέλθουμε με τις επιμετρήσεις της αμαρτωλής RED BLUE BOX PRODUCTIONS). Η πρόδηλη αυτή σύγκρουση συμφερόντων, η οποία καθιστούσε υποχρεωτική την αντικατάσταση των μελετητών, με νέα πρόσωπα, τα οποία δε θα είχαν κανένα άμεσο ή έμμεσο όφελος από την έγκριση του ΣΑΛ, δεν οδήγησε τη Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων στην απόφαση να απορρίψει το υποβληθέν ΣΑΛ και να ζητήσει την εκπόνηση νέου από μελετητές ΧΩΡΙΣ συγκρούσεις συμφερόντων.
Η ανάγκη αντικατάστασης των μελετητών από πρόσωπα ΧΩΡΙΣ συγκρούσεις συμφερόντων κατέστη αναμφίβολα νομικα υποχρεωτική όταν στις 19-12-2017 ανακοινώθηκε η δημιουργία κοινοπραξίας ΤΕΚΑΛ - ΙΝΤΡΑΚΑΤ (συμφερόντων της οικογένειας του τότε δημοτικού συμβούλου με το συνδυασμό του κ. Βαγγέλη Μαρινάκη και σημερινού Ευρωβουλευτή ΣΥΡΙΖΑ κ. Πέτρου Κόκκαλη) με επωνυμία "ΕΡΓΑ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΑ", ήτοι με επωνυμία που καθιστούσε σαφές ότι η εταιρεία του κ. Ψαλτάκου θα εκδήλωνε ενδιαφέρον για έργα, των οποίων μελέτες είχαν εκπονήσει οι γαμπροί του. Παρόλα αυτά, η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων συνέχισε να τηρεί σιγή ιχθύος επί του θέματος, αποδεχόμενη κατ' επανάληψη μελετητικά κείμενα των γαμπρών του κ. Ψαλτάκου.
Διαβάστε την ανακοίνωση σύστασης της κοινοπραξίας εδώ:
10. Γενική Διευθύντρια στην αρμόδια για την έγκριση των έργων που έχουν σχέση με τις Υποχρεωτικές Επενδύσεις Γενική Διεύθυνση Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων τοποθετήθηκε η κ. Ευτυχία Λιανού - Πανάγου. Όπως μπορείτε να διαβάσετε εδώ:
η κ. Ευτυχία Λιανού - Πανάγου αποσπάστηκε από το Υπουργείο Εσωτερικών και Διοικητικής Ανασυγκρότησης στο γραφείο του Γενικού Γραμματέα Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων με τις διατάξεις που αφορούν στη στελέχωση των γραφείων γενικών γραμματέων κατά παρέκκλιση οποιασδήποτε διαδικασίας επιλογής ή αξιολόγησης. Λίγο καιρό μετά την απόσπασή της, η κ. Ευτυχία Λιανού - Πανάγου επελέγη μέσα από μια διαδικασία κομμένη και ραμμένη στα μέτρα της (πρέπει να ληφθεί υπόψιν ότι η διαδικασία επιλογής υπαλλήλων για τη στελέχωση οργανικών θέσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής έχει τη θλιβερή αποκλειστικότητα να έχει χαρακτηριστεί ως παράνομη από την Αρχή Προστασίας Δεδομένων Προσωπικού Χαρακτήρα, διότι οι υποψήφιοι δεν είχαν πρόσβαση στην μοριοδότησή τους ΠΡΙΝ τη συνέντευξη) για τη θέση της Γενικής Διευθύντριας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, η οποία την κατέστησε ex officio μέλος της ΕΣΑΛ και αρμόδια για την έγκριση των υποχρεωτικών επενδύσεων. Ωστόσο, η κ. Ευτυχία Λιανού - Πανάγου δεν είναι πρόσωπο απαλλαγμένο από δυνητικές συγκρούσεις συμφερόντων. Ο σύζυγός της κ. Ανδρέας Πανάγος [υποψήφιος δημοτικός σύμβουλος για το Δήμο Πειραιά] συμμετέχει στην εδρεύουσα στον Πειραιά (Άστιγγος 2) εταιρεία με την επωνυμία ΑΝΔΡΕΑΣ Χ. ΠΑΝΑΓΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ, στο αντικείμενο της οποίας περιλαμβάνεται μεταξύ άλλων η παροχή λιμενικών υπηρεσιών [προσόρμισης, πρυμνοδέτησης, παροπλισμού, ελλιμενισμού, ανέλκυσης, πλοήγησης (!!!!!) πλοίων], υπηρεσιών διαχείρισης ακινήτων και υπηρεσιών ενοικίασης επιβατηγών αυτοκινήτων χωρίς οδηγό, δηλ. υπηρεσίες, η παροχή των οποίων εντός Λιμένα Πειραιά εξαρτάται από την ΟΛΠ ΑΕ. Δεν ισχυριζόμαστε ότι η κ. Ευτυχία Λιανού - Πανάγου παρανόμησε. Ισχυριζόμαστε, όμως, ότι η τοποθέτηση σε κορυφαίες θέσεις της υπαλληλικής ιεραρχίας προσώπων, στενοί συγγενείς των οποίων επιδιώκουν επιχειρηματικές σχέσεις, με εποπτευόμενους από τα πρόσωπα αυτά Οργανισμούς κρατά τον πήχυ της διαφάνειας χαμηλά και πρέπει να συνυπολογιστεί κατά την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του κρατικού μηχανισμού.
11. Κατά το στάδιο υλοποίησης της νέας Σύμβασης Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου - ΟΛΠ ΑΕ, συνέβη το κατά την άποψή μας οξύμωρο ο εποπτεύων να ζητά δωρεά επίπλων από στέλεχος του εποπτευόμενου. Διαβάστε εδώ τη σχετική αλληλογραφία:
12. Η Τεχνική Υπηρεσία της ΟΛΠ ΑΕ είχε διαπρέψει στα πορίσματα του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης, τα οποία κατ΄επανάληψη διαπίστωναν φωτογραφικές και σκανδαλώσεις διαδικασίες αναθέσεων, που ευνοούσαν εργολαβικά συμφέροντα.
Μπορείτε να διαβάσετε τα κατορθώματα της εν λόγω υπηρεσίας εδώ:
Η Κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ (με επισπεύδον το Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής) διόρισε την τελευταία κρατική διοίκηση της ΟΛΠ ΑΕ, γνώριζε πολύ καλά το περιεχόμενο των πορισμάτων (μερικά από τα οποία ήταν πολιτικά δυσάρεστα, πχ https://www.liberal.gr/news/ekthesi-elegchou-gia-ton-olp-kaiei-ton-chr-spirtzi/30181) και είχε την ευκαιρία να προβεί σε δραστική μεταρρύθμιση της εν λόγω υπηρεσίας, τόσο σε οργανωτικό, όσο και σε στελεχιακό επίπεδο. Ωστόσο, καμία απολύτως αλλαγή δεν έγινε, με αποτέλεσμα η "τεχνογνωσία" παραγωγής εργολαβικών σκανδάλων της Τεχνικής Υπηρεσίας του ΟΛΠ (κ. Γερακαράκη θα τα ξαναπούμε για τη RED BLUE BOX PRODUCTIONS) να κληρονομηθεί στην COSCO.
13. Μέσα σε αυτό το θεσμικό περιβάλλον, η COSCO με το υποβληθέν ΣΑΛ κατέστησε σαφείς τις απόψεις της.
Στη σελ. 43 του υποβληθέντος ΣΑΛ οι μελετητές καταγράφουν ξεκάθαρα ως μειονέκτημα του έργου επέκτασης του επιβατικού λιμένα τις "περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την κατασκευή του έργου και την αύξηση της κυκλοφορίας οχημάτων μεταφοράς των τουριστών σε περίοδο αιχμής". Ταυτόχρονα, καθιστούν σαφές ότι σκοπός της χρήσης της μεθοδολογίας κατασκευής caissons είναι η μείωση προμήθειας υλικών επίχωσης από λατομεία, επιλογή η οποία θα αύξανε κατακόρυφα το εργολαβικό κόστος και κατ' επέκταση την ίδια συμμετοχή της COSCO στο έργο.
Στις σελ. 47 επ. του ΣΑΛ καθίσταται σαφές ότι ο νέος Επιβατικός Σταθμός Κρουαζιέρας θα είναι ένα φαραωνικό έργο, το οποίο "θα εκτείνεται σε δύο (2) επίπεδα και θα είναι συνολικού εμβαδού E=15.000m2, χωρισμένοι ως εξής:
-Χώροι ∆ιαχείρισης & Χώροι Αναχώρησης + Χώροι Άφιξης: 7.000,00m2
-Χώροι Εσωτερικής Κυκλοφορίας: 3.000,00m2
-Χώροι Υπηρεσιών (καταστήματα, εστιατόρια κλπ.): 5.000,00m2".
Στις σελ. 51 επ. του ΣΑΛ περιγράφονται συνοπτικά οι εργασίες βυθοκόρησης της Υποχρεωτικής Επένδυσης 7 και καθίσταται σαφές ότι "Το υλικό βυθοκόρησης θα αποτεθεί σε θαλάσσια περιοχή, που θα υποδειχθεί και θα εγκριθεί από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά, σύμφωνα με τις περιβαλλοντικές μελέτες της ΟΛΠ. Η ποσότητα του υλικού που πρέπει να εκσκαφεί εκτιμάται σε 250.000,00-300.000,00m3, αλλά ο ακριβής όγκος υλικών θα προκύψει από την εκτέλεση νέων βαθυμετρικών αποτυπώσεων. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια εκτέλεσης του έργου, θα πραγματοποιούνται χημικές δοκιμές για τον προσδιορισμό της σύστασης του υλικού βυθοκόρησης."
Η ακριβής οριοθέτηση της περιοχής, την οποία η ΟΛΠ ΑΕ αντιλαμβάνεται ως Κεντρικό Λιμένα Πειραιά και κατά συνέπεια αποτελεί και την περιοχή όπου υφίσταται το συνομολογημένα "μερικώς μολυσμένο ίζημα" αποτυπώθηκε στην κάτωθι γενική διάταξη του ΣΑΛ από την ίδια την ΟΛΠ ΑΕ:
14. Τον Οκτώβριο 2017 υπεβλήθη από την ΟΛΠ ΑΕ η τρίτη αναθεώρηση του ΣΑΛ. Οι σελ. 55 επ. αυτού καθιστούν σαφή την αντίληψη των μελετητών ότι η κατασκευή του νέου Προβλήτα Κρουαζιέρας μπορεί να συνυπάρξει με την ανάδειξη του Κονώνειου Τείχους και του Ταφικού Μνημείου Θεμιστοκλή και για το λόγο αυτό περιλαμβάνεται σαφής αναφορά ότι "Αναφορικά με την πρόταση ανάδειξης, στα πλαίσια του έργου Επέκτασης του Επιβατικού Λιμένα και σύμφωνα με την από 12/02/2013 Απόφαση της ∆ιεύθυνσης Προϊστορικών & Κλασικών Αρχαιοτήτων, θα συνταχθεί η μελέτη ανάδειξης του χώρου αρχαιολογικού ενδιαφέροντος και θα υποβληθεί προς έγκριση στην Αρμόδια ∆/νση του ΥΠΠΟΑ."
Στη σελ. 68 υπάρχουν νέες διατυπώσεις αναφορικά με το έργο της βυθοκόρησης της Υποχρεωτικής Επένδυσης 7 ως εξής: "Η διαχείριση και διάθεση του υλικού βυθοκόρησης θα υποδειχθούν από το Υπουργείο Περιβάλλοντος & Ενέργειας, μέσω της ΤΕΠΕΜ που προβλέπεται από την περιβαλλοντική μελέτη του έργου. Σε περίπτωση που η περιβαλλοντική μελέτη υποδείξει την απόθεση σε θαλάσσια περιοχή, αυτή θα υποδειχθεί και θα εγκριθεί από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά, ένω σε περίπτωση που υποδείξει την ενσωμάτωση σε κυψελωτά κιβώτια από οπλισμένο σκυρόδεμα, τότε το έργο εξαρτάται χρονοδιαγραμματικά από το έργο της Επέκτασης Επιβατικού Λιμένα (Νότια Ζώνη Φάση Α). Σε κάθε περίπτωση, θα εφαρμοστούν οι όροι που προβλέπονται στους ισχύοντες περιβαλλοντικούς όρους (ΚΥΑ 104050-2006) και στην Απόφαση (32907/30.06.2016) παράτασης αυτών, διάρκειας έως 30/6/2018. Η ποσότητα του υλικού βυθοκόρησης θα προκύψει μετά την εκτέλεση νέων βαθυμετρικών αποτυπώσεων και την εκπόνηση της οριστικής μελέτης." Είναι πρόδηλο ότι οι μελετητές θεώρησαν ότι η βυθοκόρηση δύναται να εκτελεστεί στο πλαίσιο των περιβαλλοντικών όρων του ΟΛΠ του έτους 2006 και της παράτασης που είχε χορηγηθεί μέχρι 30/6/2018, κυρίως λόγω της εκκρεμότητας για την έγκριση της ΣΜΠΕ του λιμένα Πειραιά.
15. Στις 16-11-2017 η Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων απέστειλε προς την ΟΛΠ ΑΕ έγγραφες παρατηρήσεις επί του υποβληθέντος ΣΑΛ, τις οποίες μπορείτε να αναγνώσετε εδώ:
Αναφορικά με το ζήτημα των βυθοκορημάτων της Υποχρεωτικής Επένδυσης 7, αναφέρονται κατά λέξει τα εξής ουσιώδη:
"Είναι σκόπιμο να διευκρινίζεται εάν υπάρχουν εγκεκριμένοι περιβαλλοντικοί όροι και τα στοιχεία της σχετικής ΑΕΠΟ (ημερομηνία, αριθμός πρωτοκόλλου, ΑΔΑ) για όλα τα προτεινόμενα έργα καθώς και η σχετική απόφαση της ΕΣΑΛ. Αυτό μπορεί να γίνει είτε στην περιγραφή κάθε έργου ή συνολικά σε ενιαίο πίνακα π.χ. με επέκταση του Πιν. 3.3....[Επέκταση Επιβατικού Λιμένα:] Στην Τεχνική περιγραφή προτεινόμενης διάταξης (σ.58) και λαμβάνοντας υπόψη την Εικόνα 4.7 σε συνδυασμό με την Εικόνα 4.4 κρίνεταισκόπιμο να διευκρινιστεί εάν το ακραίο τμήμα του μώλου Θεμιστοκλέους καθαιρείται....[Βυθοκόρηση Κεντρικού Λιμένα:]Προτείνεται να αναδιατυπωθεί η εν λόγω Ενότητα προκειμένου να γίνει αναφορά σε όλες τις προτεινόμενες εναλλακτικές λύσεις για την διαχείριση/απόθεση του υλικού της βυθοκόρησης σύμφωνα με την υποβληθείσα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων."
16. Τον Ιανουάριο 2018 υπεβλήθη από την ΟΛΠ ΑΕ η τέταρτη αναθεώρηση του ΣΑΛ.
Στη σελ. 60 αναφέρεται σαφώς ότι "Επισημαίνεται ότι στη νέα διάταξη, καθαιρείται το ακραίο τμήμα του μώλου Θεμιστοκλέους, όπως αναγράφεται στην παρακάτω Εικόνα 4.7."
Στη σελ. 66 η ΟΛΠ ΑΕ απαριθμεί τις αναγκαίες αδειοδοτήσεις για την έναρξη του έργου ως εξής:
"1. (ΜΠΕ)- Έγκριση 2ης Τροποποίησης της «Απόφασης Τροποποίησης ΚΥΑ 104050/17.5.2006 με Α.Π. Απόφασης: 170400/11.09.2013»
2. (ΜΠΕ)- Έγκριση ΤΕΠΕΜ εργοταξιακού χώρου
3. (ΜΠΕ)- Γνωμοδότηση από ΔΙΠΑ, σύμφωνα με Ευρωπαϊκή Οδηγία 480/2014, ότι το έργο βρίσκεται εκτός περιοχής Natura 2000
4. (ΜΠΕ)- Γνωμοδότηση από Ειδική Γραμματεία Υδάτων/ΥΠΕΚΑ σύμφωνα με Ευρωπαϊκή Οδηγία 480/2014, ότι έχουν ληφθεί υπόψη στη ΜΠΕ τα φαινόμενα κλιματικής αλλαγής
5. (ΜΚΕ)- Έγκριση ΜΚΕ
6. (ΜΚΕ)- Έγκριση από Τεχνική Υπηρεσία Δήμου Πειραιά
7. (ΥΠΠΟΑ)- Εγκρίσεις για μελέτη ανάδειξης Ταφικού Μνημείου Θεμιστοκλέους & Κονώνειου Τείχους:
• ΕΦΑ Δ. Αττικής, Πειραιώς & Νήσων
• Γενική Δ/νση Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς (ΔΙΠΚΑ)
• Δ/νση Αναστήλωσης Αρχαίων Μνημείων (ΔΑΑΜ)
• Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων
• Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ)"
Στη σελ. 71 η ΟΛΠ ΑΕ απαριθμεί τις αναγκαίες αδειοδοτήσεις για την κατασκευή του Επιβατικού Σταθμού Κρουαζιέρας ως εξής:
"1. (ΜΠΕ)- Έγκριση νέας ΜΠΕ
2. (ΜΚΕ)- Έγκριση ΜΚΕ
3. Έκδοση Π.Δ. για χρήσεις γης και όρων δόμησης του μελλοντικού χώρου της νέας επέκτασης
4. Διαβούλευση με Δήμο Πειραιά, βάσει του Άρθρου 6.6 της 2016ΣΠ"
Στις σελ. 72 επ. αναφέρονται τα εξής αναφορικά με το έργο της βυθοκόρησης:
"Η διαχείριση και διάθεση του υλικού βυθοκόρησης θα υποδειχθεί από το Υπουργείο Περιβάλλοντος & Ενέργειας και θα προσδιοριστεί μέσω της ΤΕΠΕΜ που προβλέπεται από την περιβαλλοντική μελέτη του έργου, έχοντας λάβει υπόψη τις εξής περιπτώσεις για ασφαλή τελική διάθεση αυτών:
1) απόρριψη των βυθοκορημάτων με την πλήρωση των κυψελωτών φορέων (caissons) του νέου προβλήτα. Η λύση αυτή, δεν είναι άμεσα αποδεκτή από την τεχνική ομάδα σχεδιασμού, εξαιτίας του επιπλέον φορτίου που επιβαρύνει τον δομικό φορέα λόγω της χαλαρότητας του υλικού βυθοκόρησης. Κατά την τοποθέτησή τους τα βυθοκορήματα θα βρίσκονται σε κατάσταση αιωρήματος πρακτικά. Σημειώνεται, ότι σε αυτή την περίπτωση, το έργο εξαρτάται χρονοδιαγραμματικά από το έργο της Επέκτασης Επιβατικού Λιμένα (Νότια Ζώνη Φάση Α).
2) εναπόθεση των βυθοκορημάτων εντός της νέας δημιουργούμενης νηοδόχου με πλήρωση αυτής μέχρι του βάθους των -28,00 έως -29,00m και στη συνέχεια καλύπτοντας υπεράνω με επάλληλα στρώματα άμμου και χαλικιών, ενώ στο ανοικτό πρόσθιο μέτωπο θα πρέπει προηγούμενα να κατασκευαστεί κατάλληλο ανάχωμα από θραυστό υλικό που θα αποτρέπει τη μεταφορά τους εκτός της λιμενολεκάνης. Επίσης, αυτή η μέθοδος διάθεσης μπορεί να υποδεχθεί και τα βυθοκορήματα προερχόμενα από την εκβάθυνση του κεντρικού λιμένα, το οποίο είναι ένα άλλο υποχρεωτικό έργο για τον ΟΛΠ (#7- Βυθοκόρηση Κεντρικού λιμένα). Οι ταχύτητες των ρευμάτων που δημιουργούνται από την κίνηση των πλοίων στην στάθμη των -28,00m είναι μηδενική πρακτικά.
3) εναπόθεση των βυθοκορημάτων κατά στρώσεις για τη δημιουργία του επιχώματος κατασκευής του νέου προβλήτα και ειδικότερα για το απόλυτο επίπεδο -5,00m έως +1,50m. Θα πρέπει, όμως, πριν τη διάστρωσή τους να αναμειγνύονται με αμμοχάλικο για να βελτιωθούν τα μηχανικά τους χαρακτηριστικά. Σε αυτή τη λύση, τα στίγματα εναπόθεσης θα προσδιοριστούν και εγκριθούν από το ΓΕΝ και το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά.
Σε κάθε περίπτωση, θα εφαρμοστούν οι όροι που προβλέπονται στους ισχύοντες περιβαλλοντικούς όρους (ΚΥΑ 104050-2006) και στην Απόφαση (32907/30.06.2016) παράτασης αυτών, διάρκειας έως 30/6/2018.
Η ποσότητα του υλικού βυθοκόρησης, μετά την εκτέλεση νέων βαθυμετρικών αποτυπώσεων και την εκπόνηση της οριστικής μελέτης, ανέρχεται σε ~210.000m3."
Αναφορικά με τους περιβαλλοντικούς όρους, στη σελ. 35 του εν λόγω σχεδίου αναφέρονται τα εξής:
"Αναφορικά με τους Περιβαλλοντικούς Όρους (Π.Ο.), αξίζει να σημειωθεί ότι η Αρχική ΑΕΠΟ αφορά στην αρχική ΜΠΕ που συντάχθηκε το 2004 για τα έργα του επενδυτικού πλάνου του ΟΛΠ, όπου εγκρίθηκαν οι Π.Ο. σύμφωνα με την ΚΥΑ 104050/17.05.2006. Οι Π.Ο. της αρχικής ΑΕΠΟ ισχύουν μέχρι τις 30/6/2018, σύμφωνα με την Απόφαση της ΔΙ.ΠΑ (Α.Π. οικ/32907/30.06.2016) για την ανανέωση ισχύος της Αρχικής ΑΕΠΟ (ΚΥΑ 104050/17.05.2006). Επίσης, ο ΟΛΠ θα καταθέσει αίτημα παράτασης ανανέωσης ισχύος της Αρχικής ΑΕΠΟ (ΚΥΑ 104050/17.05.2006) για επιπλέον τέσσερα (4) χρόνια από την προαναφερθείσα ανανέωση ισχύος και θα υποβάλλει νέα ΜΠΕ (6 Έργων).
Διευκρινίζεται, ότι τα ήδη αδειοδοτημένα έργα της Αρχική ΑΕΠΟ (αναφορικά με τον Πίνακα 3.3), τα οποία μπορούν να υλοποιηθούν άμεσα, είναι τα εξής:
-2. Επισκευή Δαπέδων, Σιδηροτροχιών και Γερανογεφυρών Στοιβασίας (RMG Cranes) Προβλήτα Ι, εκτός εάν διατυπωθεί διαφορετική άποψη από την Δ/νση Περιβάλλοντος της ΟΛΠ και τη ΔΙ.ΠΑ και
-7. Βυθοκόρηση Κεντρικού Λιμένα (προβλέπεται πρόσθετη ΤΕΠΕΜ για την εφαρμογή της ΑΕΠΟ 2006).
Αναφορικά με το έργο 1. Επέκταση Επιβατικού Λιμένα (Νότια Ζώνη Φάση Α) και επειδή προβλέπεται να εγκριθεί συγχρηματοδότηση από την Ε.Ε., ο ΟΛΠ θα υποβάλλει στη ΔΙ.ΠΑ φάκελο 2ης τροποποίησης της «Απόφασης Τροποποίησης ΚΥΑ 104050/17.05.2006 με α.π. Απόφασης 1740400/11.09.2013» προκειμένου να υλοποιηθεί άμεσα το έργο. Το τελικό σχέδιο της τροποποίησης έχει συνταχθεί από τον PMD και έχει κατατεθεί στην ΟΛΠ Α.Ε. για έγκριση"
Περαιτέρω, στη σελ. 77 οι αναγκαίες άδειες απαριθμούνται ως εξής:
"1. (ΜΠΕ)- Αρχική ΑΕΠΟ (ΚΥΑ 104050/17.5.2006)
2. Έγκριση ΤΕΠΕΜ (αναφέρεται στην αρχική ΜΠΕ)".
17. Οι απόψεις της ΟΛΠ ΑΕ για τη διαδικασία αδειοδότησης της βυθοκόρησης ανιχνεύονται και στην με αριθμό 5/2018 γνωμοδότηση της ΡΑΛ, την οποία μπορείτε να αναγνώσετε ολόκληρη εδώ:
Είναι πρόδηλο ότι η ΟΛΠ ΑΕ θεωρει αναγκαία την εκπόνηση νέας ΜΠΕ για το εν λόγω έργο, η οποία θα ενταχθεί στην ΜΠΕ όλου του ΟΛΠ, που εκκρεμεί προς έγκριση. Περαιτέρω, η ΟΛΠ ΑΕ θεωρεί ότι ο τελικός τρόπος διάθεσης θα εγκριθεί από τη νέα ΑΕΠΟ και θα οδηγήσει στην τελική τεχνική λύση. Ωστόσο, καμία τέτοια αναφορά δεν υφίσταται για το έργο της κατασκευής του νέου προβλήτα κρουαζιέρας.
18. Από το αρχικό σχέδιο ΣΑΛ ο κατάλογος εργασιών της κατασκευής του νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων, ο οποίος φαίνεται εδώ:
περείχε σαφή αναφορά σε "εργασίες καθαιρέσεων-εκσκαφών-επιχώσεων", δηλ. σε βυθοκορήσεις.
Επομένως, με βάση το ΣΑΛ της ΟΛΠ ΑΕ, στα σχέδια του Οργανισμού περιλαμβάνονταν :
-βυθοκορήσεις (ήτοι καθαιρέσεις-εκσκαφές-επιχώσεις) για την κατασκευή του νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων
-βυθοκόρηση Κεντρικού Λιμένα Πειραιά, στον οποίο η ΟΛΠ ΑΕ έχει συνομολογήσει την ύπαρξη 800.000 κ.μ "μερικώς μολυσμένου ιζήματος".
Η βυθοκόρηση του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά, ούσα υποχρεωτική επένδυση με αριθμό 7, διασταυρώνεται με την κατασκευή του νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων, δηλ. την υποχρεωτική επένδυση με αριθμό 1, μόνον εάν η ΟΛΠ ΑΕ αποφασίσει να χρησιμοποιήσει τα τουλάχιστον μερικώς μολυσμένα βυθοκορήματα στα caissons του νέου προβλήτα, επιλογή για την οποία το ΣΑΛ περιέχει αντιφατικές αναφορές.
Αυτή η δημιουργική ασάφεια του ΣΑΛ καθιστούσε επιτακτική την παρέμβαση της Γενικής Γραμματείας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων και τη λήψη σαφούς απόφασης έγκρισης του ΣΑΛ / έγκρισης του ΣΑΛ με αυστηρούς περιβαλλοντικούς όρους και για τα βυθοκορήματα / απόρριψης του ΣΑΛ, κατά την κρίση της Γραμματείας αυτής. Ωστόσο, η εν λόγω Γραμματεία επέλεξε τη σιωπή, αντί της λήψης απόφασης, με αποτέλεσμα το ΣΑΛ να εγκριθεί σιωπηρά, κατά τα αναλυτικά οριζόμενα στη νέα Σύμβαση Παραχώρησης, και το ζήτημα να παραπεμφθεί στην αξιολόγηση του master plan της ΟΛΠ ΑΕ, για την έγκριση του οποίου ο χρόνος είχε αρχίσει να πιέζει.
19. Η ΕΣΑΛ αντιμετώπισε με σθένος και προσήλωση στη νομιμότητα το master plan της ΟΛΠ ΑΕ.
Με την με αριθμό 70/01/23-10-2017 απόφασή της απέρριψε την υποβληθείσα Μελέτη Προγραμματικού Σχεδίου (Master Plan ή Αναπτυξιακό Πρόγραμμα και Μελέτη Διαχείρισης Λιμένα) του Οργανισμού Λιμένα Πειραιώς Α.Ε. για λόγους μη πληρότητας του υποβληθέντος φακέλου.
Περαιτέρω, με την με αριθμό 73/01/20-02-2018 απόφασή της διαπίστωσε ότι η διαδικασία διαβούλευσης δεν έχει συντελεστεί πλήρως και έκρινε σκόπιμη την ολοκλήρωσή της εντός δέκα (10) εργάσιμων ημερών, δηλαδή έως 07-03-2018. Εξάλλου, με την με αριθμό 74/01/07-05-2018 απόφασή της έκρινε ότι: «Κατά την εξέταση της υποβληθείσας προς έγκριση Μελέτης Προγραμματικού Σχεδίου (Master Plan) της Ο.Λ.Π. Α.Ε., διαπιστώθηκαν ουσιώδεις παραλείψεις αναφορικά με τις σχετικές προβλέψεις και επιταγές της Σύμβασης Παραχώρησης, που εμπόδισαν την ουσιαστική αξιολόγηση - έγκριση του υποβληθέντος σχεδίου. Συνεπώς και προκειμένου να καταστεί εφικτή η περαιτέρω ουσιαστική εξέταση και αξιολόγηση, απαιτείται η επανυποβολή της μελέτης μετά την συμπλήρωση των κάτωθι ελλείψεων: Α. Σύμφωνα με τα οριζόμενα στην παράγραφο 6.2(α)(i) της Σύμβασης Παραχώρησης μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Λ.Π. Α.Ε., ο χρονικός ορίζοντας της Μελέτης Προγραμματικού Σχεδίου (Master Plan) πρέπει να εκτείνεται τουλάχιστον μέχρι την 31-12-2035. Παρόλα αυτά, στην υποβληθείσα μελέτη οι προτεινόμενες ενέργειες / έργα προδιαγράφονται με χρονικό ορίζοντα μόνο μέχρι το 2021. Συνεπώς, απουσιάζει οιαδήποτε πληροφορία σχετικά με ενέργειες / έργα μετά το 2021. Β. Βάσει των προδιαγραφών εκπόνησης Μελετών Προγραμματικών Σχεδίων (Master Plan), στο Στάδιο Β πρέπει να γίνει αναφορά στα βασικά στοιχεία του απαιτούμενου οικονομικού προγραμματισμού για την υλοποίηση των προτεινόμενων ενεργειών / έργων, όπως η κατανομή των εσόδων για την κάλυψη των δαπανών των δράσεων, καθώς και η συμπλήρωση των χρηματοδοτικών πινάκων του προγράμματος. Στην υποβληθείσα μελέτη δεν περιλαμβάνονται τέτοια στοιχεία.»
Για τη σύνταξη της τελικής εκδοχής του master plan της ΟΛΠ ΑΕ απασχολήθηκε ως Ειδικός Σύμβουλος της ΟΛΠ ΑΕ ο κ. Κωνσταντίνος Μουτζούρης, πρώην Πρόεδρος της ΡΑΛ και επομένως πρώην εποπτεύων και του εν λόγω Οργανισμού.
Στο σχέδιο master plan, που υποβλήθηκε το Νοέμβριο 2018, η ΟΛΠ ΑΕ αναλύει τις εναλλακτικές λύσεις, που εξέτασε για την κατασκευή του νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων ως εξής:
"Οι εναλλακτικές λύσεις που εξετάστηκαν για την χωροθέτηση του παραπάνω έργου είναι οι εξής:
1η Εναλλακτική Λύση
Μηδενική λύση
2η Εναλλακτική Λύση
Κατασκευή των έργων εκτός της λιμενικής ζώνης της ΟΛΠ Α.Ε.
3η Εναλλακτική Λύση
Κατασκευή των έργων ή χωροθέτηση νέων εγκαταστάσεων υποδομών κρουαζιέρας σε άλλη θέση, εντός της λιμενικής ζώνης της ΟΛΠ Α.Ε.
4η Εναλλακτική Λύση
Κατασκευή έργων επέκτασης στη νότια πλευρά του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά.
Με την 1η εναλλακτική λύση χάνεται μια εξαιρετική ευκαιρία αναβάθμισης των υποδομών εξυπηρέτησης της κρουαζιέρας και συνεπώς το Λιμάνι του Πειραιά αυτόματα θα υποβαθμιστεί ως προς τη δυνατότητα κάλυψης των ολοένα και αυξανόμενων αναγκών του κλάδου της κρουαζιέρας. Τέτοιες ανάγκες σχετίζονται με τον συνεχώς αυξανόμενο αριθμό επιβατών κρουαζιέρας, και την αγκυροβόλησης πολύ μεγαλύτερων κρουαζιερόπλοιων μήκους 350-400μ. και δυναμικότητας 3.500-4.000 επιβατών. Ως εκ τούτου χάνεται μια εθνικής σημασίας ευκαιρία, προκειμένου ο Πειραιάς να καταστεί πρωτοπόρος στον δυναμικά αυξανόμενο κλάδο της κρουαζιέρας και ειδικότερα να αποτελέσει λιμάνι εκκίνησης-ολοκλήρωσης της κρουαζιέρας (home port) για τις εταιρείες διοργάνωσης κρουαζιέρας. Συνεπώς, με τη μηδενική λύση οι υφιστάμενες λιμενικές υποδομές κρουαζιέρας του Πειραιά δεν θα είναι κατάλληλες για την απρόσκοπτη αγκυροβόληση των πολύ μεγάλων κρουαζιερόπλοιων. Ο εν λόγω συνωστισμός θα σχετίζεται επίσης και με μείωση των προσφερόμενων τουριστικών υπηρεσιών.
Σε ότι αφορά τη 2η εναλλακτική λύση, αυτή δεν μπορεί να εφαρμοστεί από την ΟΛΠ ΑΕ, δεδομένου ότι η αρμοδιότητά της αφορά μόνο στη Λιμενική Ζώνη του Πειραιά. Σε κάθε περίπτωση είναι εξαιρετικά δύσκολο να δημιουργηθεί ένα νέο Κέντρο Κρουαζιέρας σε άλλη λιμενική ζώνη, όπως στο Λιμένα Ραφήνας ή στο Λιμένα Λαυρίου, διότι από τη μια πλευρά δεν έχει προβλεφθεί τέτοια υποδομή και από την άλλη πλευρά διασπώνται σε περισσότερους λιμένες οι υπηρεσίες κρουαζιέρας, με αποτέλεσμα να είναι λιγότερο αποτελεσματικές και ανταγωνιστικές.
Σε ότι αφορά στην 3η εναλλακτική λύση, δεν θεωρείται σκόπιμη η χωροθέτηση νέων υποδομών κρουαζιέρας σε άλλο σημείο της λιμενικής ζώνης του ΟΛΠ, διότι ήδη τα τελευταία 15 χρόνια ο ΟΛΠ έχει εφαρμόσει ένα ριζικό πρόγραμμα οργάνωσης και ορθολογικής χωροθέτησης των διαφορετικών λιμενικών δραστηριοτήτων (ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες, εμπορευματικός λιμένας χύδην φορτίων και εμπορευματοκιβωτίων, ιχθυόσκαλα, φορτοεκφόρτωση αυτοκινήτων, επιβατικός κεντρικός λιμένας, κέντρο κρουαζιέρας).
Ως εκ τούτου δεν θεωρείται καθόλου σκόπιμη μια εμβόλιμη χωροθέτηση δραστηριοτήτων κρουαζιέρας ανάμεσα σε τελείως διαφορετικές χρήσεις, όπως αυτή της Δραπετσώνας που είχε παλαιότερα μελετηθεί. Εξάλλου τα πολύ μεγάλα κρουαζιερόπλοια αφ' ενός μεν απαιτούν μεγάλα μήκη προβλητών, αφ' ετέρου δεν θα πρέπει να παρακωλύουν άλλου τύπου ναυσιπλοΐες.
Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω μεταξύ των εναλλακτικών λύσεων προκρίθηκε η 4η εναλλακτική λύση, για τους παρακάτω βασικούς λόγους:
• Χωροθετείται δίπλα στις υφιστάμενες εγκαταστάσεις κρουαζιέρας, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ενιαίες μεγάλης κλίμακας υποδομές, έτοιμες να αντιμετωπίσουν και να καλύψουν το σύνολο των επικείμενων αυξανόμενων αναγκών και να συντελέσουν τόσο στην τουριστική ανάπτυξη, όσο και στην ανάδειξη της Ελλάδας ως τουριστικού πόλου και για την κρουαζιέρα.
• Οι παρεχόμενες υπηρεσίες θα αυξηθούν σημαντικά, εφόσον κατασκευαστούν και λειτουργήσουν τα προτεινόμενα νέα έργα της ΟΛΠ ΑΕ, όπως το Κέντρο Κρουαζιέρας, καθώς επίσης και τα νέα ξενοδοχεία και οι λοιποί πολιτιστικοί χώροι και χώροι αναψυχής, που προβλέπονται στην περιοχή της Πολιτιστικής Ακτής.
• Με τις νέες προτεινόμενες λιμενικές εγκαταστάσεις επέκτασης της κρουαζιέρας στο νότιο άκρο του Κεντρικού Λιμένα της ΟΛΠ ΑΕ, ο κυκλοφοριακός φόρτος μοιράζεται και είναι περισσότερο απομακρυσμένος από τον αστικό ιστό του Δήμου Πειραιά.
• Υπό τις παρούσες συνθήκες ο Λιμένας του Πειραιά δύναται με τις νέες εγκαταστάσεις να μετατραπεί στον σημαντικότερο ίσως λιμένα της Μεσογείου, τόσο ως προς τον αριθμό επιβατών κρουαζιέρας, όσο και ως προς τον κύριο λιμένα, από τον οποίο θα ξεκινούν και θα καταλήγουν οι κρουαζιέρες (λιμένας home-port). Τέτοια σημαντική ανάπτυξη μπορεί να προέλθει και με την προσέλκυση επιβατών κρουαζιέρας από χώρες της Άπω Ανατολής και δύναται παράλληλα να ενισχύσει και άλλους ελληνικούς προορισμούς κρουαζιέρας, όπως είναι η Μύκονος, η Σαντορίνη, η Πάτμος και η Ρόδος.8
• Η χωροθέτηση του έργου στο νότιο άκρο του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά, συνάδει με τις χωροταξικές κατευθύνσεις της περιοχής, ενώ η ανωτέρω περιοχή βρίσκεται πλησίον των περιοχών όπου προσφέρεται η δυνατότητα ελιγμών στα κρουαζιερόπλοια, λόγω ικανοποιητικού βάθους και επαρκούς χώρου ελιγμών."
Αναφορικά με το έργο της βυθοκόρησης του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά, παρατίθενται τα εξής:
"Σύμφωνα με τις προτεραιότητες που έχει θέσει η ΟΛΠ Α.Ε., ως προς την εκτέλεση των Υποχρεωτικών Επενδύσεων, η βυθοκόρηση του Κεντρικού Λιμένα μπορεί να ξεκινήσει μετά την ολοκλήρωση μέρους του χερσαίου χώρου της νότιας επέκτασης της κρουαζιέρας (Υ.Ε.01), όπως προδιαγράφονται στη Μ.Π.Ε. του έργου για τη διαχείριση των βυθοκορημάτων. Έτσι, η απόθεση και διάθεση αυτών προβλέπεται με τρεις (3) τρόπους:
(α) διαχείριση των βυθοκορημάτων για την κατασκευή άλλων έργων ή/και
(β) διαχείριση και τελική διάθεση των βυθοκορημάτων εντός κυψελωτών κιβωτίων από οπλισμένο σκυρόδεμα (caissons) του έργου της νότιας επέκτασης ή/και γ) ελεύθερη απόρριψή τους στη θάλασσα σε θέση και βάθος που θα καθοριστεί με βάση την έγκριση της αρμόδιας Λιμενικής Αρχής.
Για τη διάθεση των βυθοκορημάτων σε χερσαίο χώρο άλλου εκτελούμενου έργου, η τοποθέτηση και διάστρωση αυτών θα γίνεται πάνω από τη Μέση Στάθμη Θαλάσσης +0,40μ έως στάθμη περίπου +1,90μ με ανάμιξή τους με κατάλληλο υλικό επίχωσης/λιθορριπή προς επίτευξη της απαιτούμενης φέρουσας αντοχής κάτω από τα δάπεδα του προβλήτα.
Ειδικά όσον αφορά στη διάθεση εντός των caissons, ως χώρος προσωρινής απόθεσης των βυθοκορημάτων του Κεντρικού λιμένος θα χρησιμοποιηθεί τμήμα του χερσαίου χώρου της νότιας επέκτασης κρουαζιέρας (εμβαδού περίπου 20.000m2), το οποίο θα πρέπει προηγουμένως να έχει κατασκευαστεί, προκειμένου να επιτευχθεί η τελική διάθεση των βυθοκορημάτων του Κ.Λ.Π. εντός των κυψελωτών κιβωτίων από οπλισμένο σκυρόδεμα (caissons) του έργου της νότιας επέκτασης, όπου εξασφαλίζεται πλήρης στεγανότητα και προστατεύεται απόλυτα το θαλάσσιο περιβάλλον. Για το λόγο αυτό έχει γίνει ανάλογη πρόβλεψη, στην τροποποίηση της ΜΠΕ της νότιας επέκτασης της κρουαζιέρας.
Πλήρωση caissons: Η μέγιστη χωρητικότητα του συνόλου των κυψελωτών φορέων (caissons) της κρουαζιέρας, για την πλήρωση με υλικά επίχωσης, ανέρχεται περίπου σε 580.000m3. Η τελική διάθεση εντός των caissons μπορεί να γίνει στα περισσότερα εξ αυτών, αφού προηγουμένως θα έχουν τοποθετηθεί (και πληρωθεί με υλικό επίχωσης για λόγους ασφαλείας), τα πρώτα caissons, στην νότια/προσήνεμη και δυτική πλευρά της επέκτασης, στην οριστική τους θέση."
Στην ενότητα 7.5 του Σταδίου Β' του σχεδιου master plan, που υποβλήθηκε από την ΟΛΠ ΑΕ το Νοέμβριο 2018, αναφέρονται και τα εξής αναφορικά με το ζήτημα των βυθοκορημάτων:
"Τα απαιτούμενα για την κατασκευή των έργων υλικά (κυρίως αδρανή) μπορούν να εξασφαλιστούν:
α) από νομίμως λειτουργούντα λατομεία της περιοχής που διαθέτουν με περιβαλλοντική αδειοδότηση σε ισχύ,
β) από άλλα εκτελούμενα έργα και
γ) από λατομεία-δανειοθαλάμους που μπορεί να δημιουργηθούν για τους σκοπούς του έργου.
Τα προϊόντα κατεδαφίσεων, κατασκευών ή τα πλεονάζοντα προϊόντα εκσκαφών θα διαχειρίζονται σύμφωνα με τη νομοθεσία ΑΕΚΚ (36259/1757/ 103/2010, ΦΕΚ 1312/Β'/24.8.10).
Τα βυθοκορήματα που προκύπτουν από την κατασκευή λιμενικών έργων θα χαρακτηρίζονται με βάση την απόφαση 2033/33ΕΚ ανάλογα με το ρυπαντικό τους φορτίο και τα φυσικοχημικά χαρακτηριστικά, στα πλαίσια εκπόνησης και υποβολής Τεχνικής Περιβαλλοντικής Μελέτης (ΤΕ.ΠΕΜ), όπου προβλέπεται από τους περιβαλλοντικούς όρους της ΜΠΕ και κατόπιν έγκρισης από την αρμόδια Υπηρεσία (ΔΙ.ΠΑ) και θα μπορούν να διατίθενται είτε για την κατασκευή άλλων έργων, είτε ως υλικό πλήρωσης των κιβωτίων (caisson) στο εκτελούμενο ή/και άλλο έργο ή να διατεθούν σε κατάλληλο αδειοδοτημένο χώρο (χερσαίο ή θαλάσσιο με κατάλληλη επεξεργασία) ή τέλος με ελεύθερη απόρριψη στη θάλασσα σε θέση και βάθος που θα καθορίζεται με βάση την έγκριση της αρμόδιας Λιμενικής αρχής.
Τα πλησιέστερα λατομεία απ' όπου μπορούν να προέρχονται τα αδρανή υλικά και είναι αδειοδοτημένα είναι ενδεικτικά τα παρακάτω: 1. ΧΑΛΥΨ ΔΟΜΙΚΑ ΥΛΙΚΑ Α.Ε. 2. ΑΡΑΓΩΝΙΤΗΣ Α.Ε. 3. ΣΤΑΜ. Π ΦΡΑΓΚΟΣ ΑΒΕΥΥΑ 4. ΤΙΤΑΝ Α.Ε. "
Στην ενότητα 7.6 του ίδιου ανωτέρω σχεδίου αναλύονται οι αναγκαίες περιβαλλοντικές αδειοδοτήσεις ως εξής:
"Η περιβαλλοντική Αδειοδότηση των Έργων του Λιμένα συνίσταται στις παρακάτω Υφιστάμενες Αποφάσεις ΑΕΠΟ:
1. ΚΥΑ της Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων υπ' αρ. 17481/2-7-96 του «Αναπτυξιακού Επενδυτικού Προγράμματος ΟΛΠ Α.Ε (1994-2000)» (αρχική απόφαση)
2. ΚΥΑ της Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων 104050/17-05-2006 ΚΥΑ του «Αναπτυξιακού Επενδυτικού Προγράμματος ΟΛΠ Α.Ε (2000-2006)» (ισχύουσα ΑΕΠΟ)
3. Απόφαση 125092/04-01-2007 για τροποποίηση της ανωτέρω ΑΕΠΟ
4. Απόφαση 101540/03-11-2008 για τροποποίηση της ανωτέρω ΑΕΠΟ
5. Απόφαση ΚΥΑ 145184/02-10-2009 για τροποποίηση της ανωτέρω ΑΕΠΟ
6. Απόφαση 170400/11-09-2013 για τροποποίηση της ανωτέρω ΑΕΠΟ
7. Απόφαση 166713/04-11-2013 για τροποποίηση της ανωτέρω ΑΕΠΟ
8. Απόφαση 175090/25-09-2014 για τροποποίηση της ανωτέρω ΑΕΠΟ
9. Απόφαση 151149/03-08-2015 για τροποποίηση της ανωτέρω ΑΕΠΟ
10. Απόφαση 9654/ 29-02-2016 για τροποποίηση της ανωτέρω ΑΕΠΟ
11. Απόφαση Α.Π.οικ/32907/30.06.2016 της ΔΙ.ΠΑ για την ανανέωση ισχύος της αρχικής ΑΕΠΟ (2006) μέχρι τις 30-06-2018.
Στις 8 Σεπτεμβρίου 2017 κατατέθηκε στο ΥΠΕΝ/ΔΙΠΑ από τον ΟΛΠ Νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων ως αναθεώρηση και τροποποίηση της ισχύουσας ΑΕΠΟ (Υποβολή Φακέλου Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων ΑνανέωσηςΤροποποίησης Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων ΟΛΠ ΑΕ για τα έργα και δραστηριότητες του «Επενδυτικού-Αναπτυξιακού Προγράμματος ΟΛΠ ΑΕ») που έχει σαν στόχο την έκδοση νέας τροποποιημένης και επικαιροποιημένης Απόφασης Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων, η οποία θα είναι σύμφωνη με την ισχύουσα νομοθεσία και το λοιπό θεσμικό πλαίσιο καθώς και συμβατή με το παρόν Master Plan, και τη Μελέτη Κυκλοφοριακών Επιπτώσεων.
Συμπληρωματικά εκπονείται και Στρατηγική Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ) από τον ΟΛΠ (βλέπε και παρ. 12.1.3 Χρονοδιάγραμμα Δράσεων του παρόντος)."
Πράγματι, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα δράσεων:
*ο προγραμματισμός περιβαλλοντικών αδειοδοτήσεων για το νεό προβλήτα κρουαζιερόπλοιων έχει ως εξής:
"-2η Τροποποίηση της «Απόφασης Τροποποίησης ΚΥΑ 104050/17.5.2006 με Α.Π. Απόφασης: 170400/11.09.2013» (κατάθεση στη ΔΙΠΑ στις 16-032018)
-Έγκριση τροποποίησης περιβαλλοντικών όρων από ΔΙΠΑ στις 30-07-2018 (ΑΔΑ: 6ΟΥ54653Π8)
-ΤΕΠΕΜ εργοταξιακού χώρου (εγκρίθηκε από ΔΙΠΑ ΑΔΑ:6ΛΚΦ4653Π8-Φ7Ρ 7-32018)
-Γνωμοδότηση από ΔΙΠΑ ότι το έργο βρίσκεται εκτός περιοχής NATURA 2000 στις 8-05-2018 (Α.Π.: 939)
-Βεβαίωση από Δ/νση Διαχείρισης Υδάτων ΥΠΕΚΑ σχετικά με τη μη υποβάθμιση της κατάστασης του υδατικού συστήματος της περιοχής του έργου στις 22-06-2018 (Α.Π.: 51492/2246)"
*ο προγραμματισμός των αναγκαίων περιβαλλοντικών αδειοδοτήσεων για τη βυθοκόρηση του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά έχει ως εξής:
"-Αρχική ΑΕΠΟ/ ΚΥΑ 104050/17.05.2006
-Νέα ΜΠΕ (3 ΈΡΓΩΝ)"
20. Με αυτό το κείμενο μπροστά τους, τα μέλη της ΕΣΑΛ αποφάσισαν κατά τη συνεδρίαση της 19-02-2019 (Αρ. Απόφασης 78/01/19-02-2019) τα εξής ουσιώδη για το ζήτημα των βυθοκορημάτων:
"[Ενέκριναν] ομόφωνα τις επενδύσεις που ορίζονται ως υποχρεωτικές στο Παράρτημα 7.2 του νόμου 4404/16 (ΦΕΚ Α 126/08-07-2016) ως ακολούθως:
1. #Υ.Ε.01 Επέκταση Επιβατικού Λιμένα (Νότια Ζώνη, Φάση Α) με σκοπό τη δημιουργία 2 θέσεων πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων μήκους έως 350μ., με την προϋπόθεση τήρησης της Υ.Α. ΥΠΠΟΑ/ ΓΔΑΜΤΕ/ ΔΑΑΜ/ ΤΜΑΜ/ 438189/ 45023/ 1301/ 492/ 12-10-2018 (ΑΔΑ: ΩΓΣ94653Π4-5Τ3) «Ανάδειξη του κονώνειου τείχους και του ταφικού μνημείου Θεμιστοκλή» και της Υ.Α. ΥΠΑΙΘΠΑ/-ΓΓΠ/ ΓΔΑΠΚ/ ΔΙΠΚΑ/ ΤΑΧ/ 120342/ 34823/ 6956/ 5486/ 12-02-2013 έγκρισης ΜΠΕ «Επέκταση επιβατικού λιμένα Πειραιά - Νότια Πλευρά» και των όρων που τίθενται σε αυτές.
Περαιτέρω, η ΕΣΑΛ συστήνει και προτείνει, κατά την κατασκευή του έργου της Υ.Ε. 01, την πρόβλεψη και πρόνοια απαραιτήτων υποδομών και αναμονών για την υποδοχή ρεύματος ξηράς για την μελλοντική εγκατάσταση ρευματοδότησης των πλοίων (cold ironing), σύμφωνα με καλές διεθνείς πρακτικές.
2. #Υ.Ε.02 Επισκευή δαπέδων, σιδηροτροχιών και γερανογεφυρών στοιβασίας (RMG cranes) Προβλήτα Ι Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων που αφορά λειτουργικές προσαρμογές του Προβλήτα Ι για την αναβάθμισή του,
3. #Υ.Ε.03 Μετατροπή της Πενταγωνικής Αποθήκης σε Επιβατικό Σταθμό Κρουαζιέρας που βρίσκεται στην ακτή Μιαούλη. Αφορά στη δημιουργία νέου επιβατικού σταθμού υποδοχής, για την εξυπηρέτηση επιβατών κρουαζιέρας της νέας θέσης Αγ. Νικολάου, με την προϋπόθεση τήρησης των όρων των εγκρίσεων του Υπουργείου Πολιτισμού, λόγω της γειτνίασης με νεότερο μνημείο.
4. #Υ.Ε.04 Υπόγεια Οδική Σύνδεση Σταθμού Διακίνησης Αυτοκινήτων με Πρώην Χώρο ΟΔΔΥ που αφορά στη διασύνδεση σταθμού διακίνησης αυτοκινήτων με τον πρώην χώρο ΟΔΔΥ,
5. #Υ.Ε.05 Βελτίωση και Συντήρηση Υποδομών Λιμένα. Αποτελείται από διάφορα υποέργα που αφορούν στη βελτίωση, επισκευή, συντήρηση και αναβάθμιση των υφιστάμενων υποδομών του λιμένα,
6. #Υ.Ε.06 Προμήθεια εξοπλισμού λιμένα,
7. #Υ.Ε.07 Βυθοκόρηση Κεντρικού Λιμένα, προκειμένου να αποκατασταθούν τα λειτουργικά βάθη του λιμένα,
8. #Υ.Ε.08 Εκπόνηση μελετών,
9. #Υ.Ε.09 Κατασκευή Νέου Προβλήτα Πετρελαιοειδών,
10. #Υ.Ε.10 Επέκταση Σταθμού Διακίνησης Αυτοκινήτων (Λιμένας Ηρακλέους) (Εμπορικός Λιμένας),
11. #Υ.Ε.11 Βελτίωση Υποδομών Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης (συμπεριλαμβανομένων των πλωτών δεξαμενών), με την προϋπόθεση τήρησης των δεσμεύσεων όπως αυτές απορρέουν από το χαρακτηρισμό της Ψυττάλειας ως αρχαιολογικού και ιστορικού τόπου με το ΦΕΚ 305/Β/1982 και τον καθορισμό ζώνης Α΄ αδόμητης και απολύτου προστασίας και ζώνης Β΄ στη χερσόνησο Κυνόσουρας με το ΦΕΚ 1459/Β/2001 και των γνωμοδοτήσεων του ΚΑΣ.
Οι παραπάνω εγκρίσεις της ΕΣΑΛ δίνονται με την προϋπόθεση της έγκρισής τους από το Υπουργείο Πολιτισμού μετά από γνωμοδότηση των αρμοδίων Κεντρικών Συμβουλίων και τον όρο ότι κατά την υλοποίηση των έργων θα ληφθούν όλες οι απαιτούμενες άδειες και εγκρίσεις που απαιτούνται από την ισχύουσα νομοθεσία.
.................................................................................................................................
Γενική Παρατήρηση
Όλα τα παραπάνω αναφορικά με τις Υποχρεωτικές και τις Πρόσθετες επενδύσεις, τίθενται υπό την προϋπόθεση: (α) υποβολής Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΣΜΠΕ) και έγκρισης αυτής σύμφωνα με την περιβαλλοντική νομοθεσία και (β) της έγκρισής τους από το Υπουργείο Πολιτισμού μετά από γνωμοδότηση των αρμοδίων Κεντρικών Συμβουλίων.
.................................................................................................................................
Παρατηρήσεις επί Τεύχους Σταδίου Β
.................................................................................................................................
Ο τρόπος διάθεσης των βυθοκορρημάτων αποτελεί αντικείμενο της ΣΜΠΕ και της ΜΠΕ και όχι του Master Plan."
21. Η απόφαση της ΕΣΑΛ αποτελεί σαφή επιδοκιμασία της κατασκευής του νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων. Τα μέλη της ΕΣΑΛ, έχοντας μελετήσει την ανάλυση του master plan της ΟΛΠ ΑΕ και ιδίως τις απορριφθείσες εναλλακτικές λύσεις, τις εικασίες του Οργανισμού για τις θετικές επιπτώσεις του έργου στη λειτουργία του λιμένα Πειραιά, αλλά και τις εκτιμήσεις των περιβαλλοντικών κινδύνων, απαντούν με ένα σαφές και ανεπιφύλακτο ΝΑΙ στην κατασκευή του συγκεκριμένου έργου.
Το ίδιο ισχύει και για την βυθοκόρηση του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά.
Ωστόσο, τα μέλη της ΕΣΑΛ αντιπαρήλθαν με επιτυχία τις παγίδες, τις οποίες επιχείρησε να βάλει η ΟΛΠ ΑΕ στο ζήτημα των περιβαλλοντικών αδειοδοτήσεων και κατέστησαν σαφές ότι:
-η έγκριση των εν λόγω υποχρεωτικών επενδύσεων τελεί υπό την προϋπόθεση έγκρισης της νέας ΣΜΠΕ της ΟΛΠ ΑΕ
-η διάθεση των βυθοκορημάτων αποτελεί αντικείμενο της ΣΜΠΕ και της ΜΠΕ της ΟΛΠ ΑΕ και επομένως η εξέτασή του θέματος αυτού στο πλαίσιο της έγκρισης του master plan ουσιαστικά παρέλκει.
Αναφορικά με τα παραπάνω ζητήματα, η απόφαση της ΕΣΑΛ έχει κανονιστικό χαρακτήρα και επομένως οι από αυτήν τεθέντες όροι ισχύουν erga omnes. Επομένως, δεδομένου ότι η απόφαση αυτή δεν ανακλήθηκε ή τροποποιήθηκε, ούτε και ακυρώθηκε από διοικητικό Δικαστήριο, δεσμεύει την ΟΛΠ ΑΕ, η οποία υποχρεούται να συμμορφωθεί και κατά συνέπεια:
α. να μην προχωρήσει σε καμία υποχρεωτική επένδυση ΠΡΙΝ την έγκριση της νέας ΣΜΠΕ
β. να μην προχωρήσει σε οποιαδήποτε διάθεση βυθοκορημάτων ΠΡΙΝ την εγκριση της ΣΜΠΕ και ΜΠΕ της ΟΛΠ ΑΕ.
Αντίστοιχη υποχρέωση βαρύνει και τις εποπτεύουσες υπηρεσίες του Ελληνικού Δημοσίου.
Για τους λόγους αυτούς:
α. η ευκολία με την οποία το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας διολίσθησε ήδη από το έτος 2018 στην άποψη ότι η ΑΕΠΟ της ΟΛΠ ΑΕ μπορεί να ισχύει επ΄αόριστον, όπως διατυπώθηκε εδώ:
β. η παράνομη και σε κάθε περίπτωση αναιτιολόγητη τροποποίηση των περιβαλλοντικών όρων του έργου Επενδυτικό αναπτυξιακό πρόγραμμα ΟΛΠ ΑΕ, την οποία μπορείτε να αναγνώσετε εδώ:
δε δύνανται να ασκήσουν ουσιώδη επίδραση, διότι η ΕΣΑΛ, ασκώντας την κανονιστική της αρμοδιότητα, επέβαλε σαφείς και συγκεκριμένους όρους, οι οποίοι δεν έχουν ανακληθεί, τροποποιηθεί ή ακυρωθεί δικαστικά.
Για τους παραπάνω λόγους οι ισχυρισμοί του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής περί δήθεν εκτέλεσης βυθοκορήσεων με δήθεν νόμιμη αδειοδότηση είναι προκλητικά ανακριβείς και ανυπόστατοι.
22. Δοθέντων των ανωτέρω, προκαλούν τουλάχιστον αρνητική έκπληξη τα εξής:
α. με την μη ανηρτημένη και κατά συνέπεια άκυρη και με αριθμό 3122.1-Τ11/22673/28-3-2019 διοικητική πράξη (έγκριση εκτέλεσης έργου) της Γενικής Γραμματείας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, την οποία μπορείτε να διαβάσετε εδώ:
εγκρίθηκε η εκτέλεση του έργου κατασκευής του νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων ΠΡΙΝ την έγκριση της ΣΜΠΕ της ΟΛΠ ΑΕ. Για λόγους νομικής ακριβολογίας, διευκρινίζεται ότι στο κείμενο της εν λόγω άκυρης διοικητικής πράξης γίνεται αναφορά στους όρους και τις προϋποθέσεις της ανωτέρω αναφερόμενης απόφασης της ΕΣΑΛ, οπότε καθισταται ακατανόητο ποια ακριβώς μπορεί να είναι η χρησιμότητα της εν λόγω διοικητικής πράξης, εάν πράγματι ο εκδότης της αντιλαμβάνεται ότι δεν μπορεί να εκτελεστεί πριν την έγκριση της ΣΜΠΕ.
β. με την κάτωθι ανηρτημένη αυτή τη φορά διοικητική πράξη και πάλι της Γενικής Γραμματείας Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων :
εγκρίθηκαν και πάλι βυθοκορήσεις ΠΡΙΝ την έγκριση της ΣΜΠΕ.
γ. με το κάτωθι έγγραφο της ΕΥΔΕΠ Περιφέρειας Αττικής:
αγνοείται η κοινοτική και εθνική νομοθεσία με στρεβλή επίκληση της νομολογίας του ΣτΕ (η οποία απεφάνθη ότι η ΟΛΠ ΑΕ δεν είναι αναθέτων φορέας και δεν εξέτασε καν την υποχρέωση ακόμα και ιδιωτικών επιχειρήσεων να εφαρμόζουν την περί δημοσίων συμβάσεων νομοθεσία όταν πρόκειται για επιδοτούμενα λιμενικά έργα) και παρακάμπτονται προκλητικά οι όροι, που έθεσε η ΕΣΑΛ στο πλαίσιο της κανονιστικής της αρμοδιότητας, και ειδικότερα η έγκριση της ΣΜΠΕ της ΟΛΠ ΑΕ ΠΡΙΝ την υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων.
23. Κλείνοντας, υπογραμμίζουμε τα εξής:
α. Σύμφωνα με το με αριθμό 1093441/2827/Β0010/18-6-2012 έγγραφο του Υπουργείου Οικονομικών/Γενική Διεύθυνση Δημόσιας Περιουσίας και Εθνικών Κληροδοτημάτων/Διεύθυνση Δημόσιας Περιουσίας/Τμήμα Β' κατά την έκδοση αστυνομικής φύσεως άδειας σε περιπτώσεις καθαρισμού - αποκατάστασης λειτουργικών βαθών λιμένων θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψιν ότι η αποληφθείσα ποσότητα των υλικών που θα προκύψει αποτελεί κινητή περιουσία του Δημοσίου, για την εκποίηση της οποίας απαιτείται η διεξαγωγή δημοπρασίας. Για το λόγο αυτό κατά την έκδοση κάθε τέτοιας άδειας είναι απαραίτητη η ενημέρωση της Κτηματικής Υπηρεσίας.
Πρόκειται για νομικό συμπέρασμα, το οποίο απορρέει από το χαρακτήρα του πυθμενα ως κοινόχρηστου πράγματος, το οποίο ανήκει στην κυριότητα του Ελληνικού Δημοσίου.
Εκ περισσού αναφέρεται ότι οι ποινές για την απώλεια δημόσιας περιουσίας παραμένουν αυστηρές.
β. ΔΕΝ έχει εκδοθεί απόφαση του Υπουργού Οικονομικών για παραχώρηση του πυθμένα της Πειραϊκης στην ΟΛΠ ΑΕ σύμφωνα με το α. 14 ν. 2971/2001
γ. η περιοχή ευθύνης της ΟΛΠ ΑΕ αποτυπώνεται με ακρίβεια στο κάτωθι τοπογραφικό:
Οι βυθοκορήσεις των τελευταίων εβδομάδων εκτελούνται εκτός περιοχής αρμοδιότητας ΟΛΠ ΑΕ !